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立志要做高端 长城这套3.0T+9AT/HAT亮点多多

太平洋汽车网 徽标 太平洋汽车网 2021/7/22 太平洋汽车网

  【太平洋汽车网 评测频道】众所周知,长城汽车在国内是一个拥有技术型人才的老牌车企,其技术储备以及研发能力目前都处在一个领先的水平。面对小排量增压机的无趣,他们推出了玩乐至上的坦克300,随即又将这个品牌独立,从而有了坦克600等更加纯粹的车型,但摆在眼前的问题也同样棘手——2.0T的坦克600是否能被越野爱好者买单。

  车大自然就会变重,而减重又不是说说就能做到的,但对于一款需要去“野”的产品,“推重比”可以说是一款越野车的灵魂,针对这个问题,长城汽车给出了一个让人满意的答复,那就是今天我为你们带来的这台3.0T V6发动机以及9AT/9HAT变速箱。

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为啥进口3.0L走了而长城的3.0T来了?

  在谈技术之前,我们先来盘盘目前国内大排量的硬派越野。其实熟悉这个圈子的朋友应该不难发现,在最近两年,普拉多帕杰罗的相继退市让不少人遗憾。而究其原因,无外乎环保法规的愈发严苛导致的优胜劣汰,但这里有个极其容易造成误区的点,那就是大排量发动机并不意味着无法通过国六B排放标准

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  长城此时发布这台3.0T发动机,可以说是早有“预谋”的,有了大狗、坦克300以及哈弗H9这样的当家花旦,长城势必要向国内的高端市场发起猛烈的攻击。并且结合此前哈弗H6等车走出国门销往俄罗斯等国家,也不难看出其国际化的野心,而现阶段中国品牌还并未出现一款真正意义上的大排量涡轮机,此刻又正值坦克品牌独立的特殊时期,所以在这个时候推出这款全新的动力总成关系到消费者对长城品牌价值判断的考量,也直接关系到长城的品牌溢价。也就是说,长城汽车必须越卖越贵,不能越卖越便宜。

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这台3.0T发动机有何亮点?

采用V型60°夹角设计

  作为长城汽车高效燃油技术路线的旗舰动力产品,代号为6Z30的这台3.0T发动机不出意外地采用了V型60°夹角的形式与我们见面,并且黑科技也较为丰富,例如双喷系统的应用,以及米勒循环、双VGT增压器、进气歧管集成水冷中冷器、全map机油泵等诸多发动机领域先进技术,并在峰值情况下输出260kW的功率以及500N·m的扭矩,无论是动力数据还是发动机排量,都是中国汽车品牌目前阶段中的最强动力。

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低扭强劲 更适合攀爬

  从参数上来看,这台发动机为了能够更好地适应四驱平台,采用了纵置的结构,拥有2993cc的实际排量,采用双喷射技术、双VGT增压以及双VVT和双电子节气门,并且重量也控制在了200kg以内(196kg),最大功率260kW,峰值扭矩为500N·m。在1000rpm时便能爆发340N·m,这是个什么概念?宝马325上的那台代号为B48B20C的2.0T发动机峰值扭矩也才区区300N·m,长城此次发布的这套3.0T V6发动机的动力水平以及工作转速几乎可以媲美柴油车的低扭了。

两种混合动力 配备专属9AT/9HAT变速箱

  未来这台发动机还会与48V BSG以及390V P2电机形成组合,其中3.0T+48V BSG组合能够提供550N·m的峰值扭矩,而与390V P2的搭配则拥有750N·m的综合扭矩。在技术交流会上长城还对两款全新变速箱进行了数据分享,这台9AT变速箱最大可承受的扭矩容量为600N·m,从数据上看,刚好匹配这台搭载了48V轻混的3.0T V6发动机,而能够提供750N·m的390V P2电机则需要一台更强悍的变速箱,由此9HAT便出现了。

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费钱费力自主研发9AT图个啥?

  长城汽车此次发布了9AT和9HAT两款变速器。其中,9AT变速器是应用于纵置高效燃油动力系统的高级变速器,而9HAT变速器则是应用于混合动力系统的P2混动变速器。

  首先我们要聊聊长城为什么要投入巨大的精力和金钱来研发这款纵置AT变速箱,我们知道,BBA的高端车型均采用纵置平台打造而来,而纵置布局的好处相比横置来说,除了在传动效率方面有所损失以及空间方面小打折扣外,几乎都比横置平台好,比如以后轮驱动为代表的舒适感等诸多好处。

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  那么长城为什么要做一款AT变速箱呢?原因就在于它的设计初衷并非仅仅是为了舒适与豪华,而是为了适配更大扭矩发动机,因为即便是再厉害的双离合,也受限于空间与重量,相反,AT变速箱的施展空间就很大了,并且能够很好地适配大排量发动机的惊人扭矩,在一向以越野能力著称的坦克品牌旗下的产品中,攀爬能力当然是其安身立命的本钱,在极限越野时,除了需要驾驶者的技术外,还需要车辆拥有在强大低扭下极其平顺的扭矩输出,这一点是双离合所做不到的。

  说完了AT,咱们再来聊聊这个“9”,其实无非两点,那就是动力性和经济性。当挡位足够多时,工程师在对这款发动机进行标定时便可留有更大的发挥余地,除了拥有更为广泛的传动比外,也能尽可能地缩小每个挡位之间的转速差,从而提升行驶过程中的舒适性。其次,在采埃孚和爱信的8AT已经统治市场多年后的今天,其实不难发现的是,当一款变速箱的挡位变得足够多时,其燃油经济性也会有一个明显的改变,但挡位的数量却并非越多越好,因为过于频繁的换挡更是对换挡逻辑有着极大的挑战,并且最终的研发成本都要落到消费者头上,所以9AT是目前长城认为最平衡的一个解决方案。

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  除此之外,这台9AT变速器作为国内首款9速液力自动变速器,采用自主开发的液力自动变速器结构方案优选程序以及智能集成的电子液压模块等技术,从而实现变速器的性能突破。在保证变速器尺寸可控的情况下实现了高达600N·m的变速器承载能力。基于3.0T发动机强大的扭矩支持,9AT变速器将7、8、9三个挡位设置成了超速挡,日常驾驶时,当车速达到90km/h左右时即可挂入9挡。

  而此前发布的9HAT变速器是国内首款P2混动9速液力自动变速器,在9AT的基础上,9HAT增加了大功率P2混动电机,能够实现整车的纯电或混合驱动模式,并在保证变速器尺寸可控的情况下实现了高达750N·m的变速器承载能力,进一步提升了整车的动力性、平顺性。并实现了系统总功率410kW,峰值扭矩750N·m的强悍数据。

未来这套动力总成将会率先搭载在哪款车上?

  在回答这个问题之前,我们要先明白,通常情况下这个排量的发动机无一例外,都会配备在自家明车型的顶配上。但这次长城发布的9AT/9HAT变速箱不同,有了蜂巢易创的深度集成,这台9AT/9HAT变速箱不仅能匹配V6发动机,同时也支持2.0L、3.0L发动机的搭配方案,并且还可以做混合动力以及与四驱的完美结合,可以说是长城十年磨一剑的重磅产品了,官方明确表示今年便可量产,预计会率先搭载在坦克品牌旗下的产品上,而我也非常好奇是否是即将下线的那台坦克600。

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这台3.0T发动机是否与新能源时代背道而驰?

  近年来国家无论从政策上,还是舆论上都表明了新能源未来的发展趋势,但不可否认的是,在新能源发展的历程中,还需要很长一款时间来完善,所以当下并非内燃机的绝唱,而是面临新老交替的非常时期。虽然电动化是未来的必然趋势,但也并不是说新能源时代即将到来,所以内燃机热效率方面就可以放弃了的。

  长城从2006年开始做AT,又赶上汽车业的大变局,传统动力、混合动力、电动车、氢燃料车百家争鸣,这套动力总成的研发与发布仅仅是其中的一环而已,对于新能源时代的准备,长城可以说是个不缺技术型人才的车企,这对他们来说也不是一件令其焦头烂额的事情。

  回到产品本身,3.0T+9AT/9HAT动力总成的发布,不光对刚刚发布的坦克品牌是一剂强心针,更是对国内越野爱好者的倾听与回报。在未来,或许这套动力总成也会搭载在H9这类旗舰车型上,到了那时,玩乐性大于工具性将会是长城这个品牌最能被世人所熟知的特点了吧。

(图/文/摄:太平洋汽车网 郑鹏展)

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